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在国务院“放管服”改革持续推进、中国整体营商环境得到显著改善的大背景下,北京睿库贸易安全及便利化研究中心(以下简称“北京睿库”)作为口岸营商环境及贸易便利化领域专业研究机构,在今年开展了中国十大海运集装箱口岸营商环境测评工作,并于本周三(12月11日)公布最终排名情况:   从刚公布的测评结果显示:厦门口岸总分位居第一,青岛第二,宁波和广州(不含黄埔)并列第三位!   而深圳,大连和广州黄埔在“十大集装箱口岸营商环境”中的排名垫底!!   各口岸的总体排名与得分如下: 2019年十大海运集装箱口岸营商环境测评结果发布中,中国报关协会副会长葛连成宣布了最终的测评结果:厦门、青岛、广州/宁波(并列)位列总体排名前三位。海关总署前副署长刘文杰就此次测评活动进行了致辞,随后优秀口岸(厦门、宁波)政府代表进行了发言。 测评显示,中国主要集装箱海运口岸的整体营商环境处于良好水平,其中口岸通关时效、通关成本两项指标总体得分较高,部分口岸的监管环境、配套服务的满意度有待提高。 北京睿库负责人表示:中国口岸营商环境得到显著优化的主要动因源于中央的关检融合决策部署,国务院放管服改革的持续推进以及海关等口岸管理部门这几年在降费减负、通关一体化、单一窗口、提前申报、压缩整体通关时间等方面一系列配套改革措施的有力实施。 北京睿库负责人认为:中国目前的整体口岸营商环境已经接近发达国家水平,口岸通关成本、边境机构合作等指标已经处于国际领先位置。   于此同时,中国在通关流程、单一窗口、法规制度的商界参与等方面还有较大提升空间。不同口岸的营商环境的表现也存在一定差异。   你熟悉的集装箱口岸排在第几位? 关于这次“十大集装箱口岸营商环境”的排名,你认为靠谱吗? 来源:搜航网...

据外媒报道,法国航空飞往亚特兰大的AF688航班起飞后飞行员获悉货舱中托运有一个电动踏板车电池,他便拒绝飞越大西洋,而是掉头返回巴黎。备降原因是:由于是可充电锂电池,可能随时会有发生火灾的危险,所以飞行员返航。 虽然锂电池被广泛使用,但大多数人并不知道锂电池是危险品,在运输过程中可能起火。锂是世界上最活泼的金属,由于其化学特性太活泼,当锂金属暴露在空气中时会与氧气产生激烈的氧化反应,因此容易产生爆炸、燃烧等现象。此外,锂电池充放电过程中内部也会产生氧化还原反应,爆炸和自燃主要都是因为锂电池发热后所累积起来、来不及扩散和释放所导致的。简单来说就是锂电池在充放电过程中会产生大量的热量,这会导致电池内部温度升高以及单体电池之间的温度不均匀,从而造成电池的新能不稳定。   国际民航组织( ICAO )决定,从2016年4月1日起,临时禁止将锂电池作为客机上的货物。而国际航空运输协会(IATA)规定,自从2018年1月15日起,禁止锂电池进行托运,目前全球航空公司都遵循这一规定。 近日,我国民航总局对2020年1月1日开始的锂电池空运需要的UN38.3试验概要提出规范要求。 2019-2020版国际民航组织《危险物品安全航空运输技术细则》规定, 2003年6月30日以后生产的锂电池芯或锂电池的制造商和随后的销售商必须提供联合国《试验和标准手册》第三部分第38.3 小节第38.3.5 段规定的试验概要(以下简称UN38.3试验概要)。这种UN38.3试验概要必须自2020 年1 月1 日起提供。 具体要求如下: 为什么锂电池如此危险呢?我们先来看看相关案例: 案例一:2019年1月8日下午2时,香港国际机场停机坪,一个疑似载有锂电池的航空货运集装箱突然起火,冒出大量浓烟。所幸的是,货物还未装上飞机,否则影响更加严重。不过航空公司对涉事的发货人做出了惩罚,该发货人已经进了该航空公司的黑名单。发货人是深圳某电子有限公司。 案例二:2018年2月25日,南航一航班上发生了旅客移动电源(充电宝)意外着火的事件,幸运的是当时飞机尚未起飞,机组人员处理也及时得当,未酿成更进一步的灾难。 案例三:韩亚航空991号班机空难--2011年7月28日韩国当地时间上午4时许,即起飞后约1小时,这班由波音747-48EF货机执行的航班报告机舱起火,其后坠毁在韩国南部济州岛以西海面。在此之后,美国国家运输安全委员会发表了初步调查结果,黑匣子数据表明,该机上曾发生过严重火灾,导致操纵系统失效,黑匣子线路则在火灾后8分钟被烧断,起火原因可能为机上锂电池爆炸。 案例四:2010年9月,一架从迪拜飞往科隆的波音747-400F货机在起飞后不久坠毁,经调查原因是货舱起火导致飞控失效坠毁,当时火势大到机舱内灭火系统失效,在手动控制线路被烧毁的的情况下飞行员试图以自动飞行模式驾驶,但被浓烟遮挡视线无法进行操作,最终坠毁。经过美国国家安全运输委员会NTSB的调查,起火源头正式机上搭载的81000颗锂电池,这批锂电池烧焦并炸开后落在附近的沙漠中,并引燃了树木,由此可见锂电池的威力有多大。 锂电池安全管理 锂电池的危险性和其特性有关。 ◆ 金属锂是已知元素中金属活动性最强的金属,遇水剧烈反应放出易燃气体氢气,金属锂属于第4.3项遇湿即燃的危险品(UN1415)。 ◆ 锂电池中电解液的有机溶剂往往是易燃液体或者可燃液体,如碳酸亚乙烯酯等。 ◆ 锂电池中阻断正负极接触的隔膜,如果设计有缺陷发生融断就会引起爆炸,如某著名品牌被全球召回的手机就是该原因。 ◆ 电池的外壳如果是软壳可能保护不够,如果是钢壳发生排气故障也会导致爆炸。 ◆ 此外还有过充过放等问题导致高温、冒烟、燃烧、爆炸等。 锂电池的危险性和包装以及操作安全有关。 锂电池及含锂电池的货物要做好运输安全与其妥善的包装和运输过程中谨慎操作有密不可分的关系。IATA国际空运锂电池指南给出了安全包装的示例并且一再强调锂电池运输要保证:防止短路和防止意外启动的有效措施。 提示:2020年1月1日开始执行锂电池运输前需要将“UN38.3试验概要”提供给承运人(包括航空公司,船公司等)等相关人员,规定要求在2020年1月1日开始,但根据经验,部分承运人会提前执行,因而需及早加以关注和了解,建议涉及锂电池出运的货主货代们相互转告。 来源:海运网...

有些国家的目的港,不需要提单也可以提走柜子!   有外贸朋友亲身经历,正本BL在手,提单拷贝件也没法给客户,只给客户看了一下提单确认件。   然后以为不会发生什么情况了,安排出货了,结果,货到港之后,联系客户付余款,死活联系不上。   一查询显示的是柜子已经被提走了。到后来客户都把货卖完了,一个月左右吧,才安排尾款。   无疑,他这是遇上了外贸人极其痛恨的“无单放货”!     什么是“无单放货”?   正常情况下,收货方需要正本提单或电放或seaway才能提货,但却经常发生“正本提单在手,货居然已被提走”的情况。我们把这样的情况称作“无单放货”。   无单放货,又叫无正本提单放货放货,是指承运人或其代理人(货代)或港务当局或仓库管理人在未收回正本提单的情况下,依提单上记载的收货人或通知人凭副本提单或提单复印件加保函放行货物的行为。   这种交易方式的正常操作是:客户先付30%定金,我们做货,做好货后安排货物装运,然后拿到正本提单。接着把提单复印件给到客户,等客户确认提单信息OK,客户付余款,我们收到钱后寄正本提单给他,或者让船公司电放,然后再给到客户电放号,客户才可提货。   这是比较常规的“无单放货”,其实我们还经常会遇到很多非常规“无单放货”的操作,例如什么单据也不需要,连提单复印件都不需要,就能把货提走!   发生无单放货,外贸人是很焦虑的,因为大部分走海运的订单数额都不小,这种情况下不仅货物被收货人提走,而且无法收回货物的尾款。   “无单放货”的高危国家/地区   有些中南美和非洲国家,对进口货物实行的都是单方面放货政策,都可以无单放货。该国海关决定是否放货给收货人,船公司在法律上无权控货。   具体而言,目前巴西、尼加拉瓜、危地马拉、洪图拉斯、萨尔瓦多、哥斯达黎加、多米尼加、委内瑞拉等中南美国家,以及安哥拉、刚果等非洲国家,都可以无单放货。   船公司达飞轮船曾发布紧急通知:委内瑞拉(包括拉瓜伊拉、卡贝略等港口)货物到港后,自卸货港卸下之日起,承运人即对货物失去控制权,货物将被强制交由当地海关或港务当局放行给提单记载的收货人,收货人无需提供正本提单,就可以提货。我国商务部也曾紧急提醒关于安哥拉的无单放货事宜。   另外,美国、加拿大、英国等国家,是允许凭记名提单副本提货的。通常情况是承运人(货代或船公司)有理由交货给托运人(出口商)在记名提单上所指定的收货人(进口商),承运人交付货物时不负有要求提货人出示正本记名提单的义务。也就是说“记名提单”(Straight B/L)的收货人可以不凭“正本提单”而仅凭“到货通知”(Notice of arrival)上的背书和收货人的身份证明即可提货。这就意味着:倘若出口商没有及时收回货款,即使手上握有正本提单也无济于事。   出口到土耳其、印度和阿尔及利亚也要特别注意:货物到港前,目的港进口商进行舱单申报后,货权自动转到收货人手中,即出口商失去对货物的控制。   以上这些国家容易发生无单放货的情况,所以我们与以上国家的客户合作时,必须发货前收齐货款。   早在2000年,外经贸部发布的《关于规避无单放货风险的通知》就指出,据不少外贸企业反映,近年来在国际贸易中,进口商使用FOB条款并指定境外货代安排运输的情况与日俱增。有些指定货代心存不善,与进口商串通一气,搞无单放货,使我国出口企业货、款两空。也曾发现进口商特意设置货代来国内进行骗货的案例。       如何预防无单放货?   上述通知中也给企业支了几招,现在依然适用:   首先,外贸企业在签订出口合同时,应尽量签订CIF或C&M条款,力拒FOB条款,避免外商指定境外货代安排运输。   其次,如外商坚持FOB条款并指定船公司和货代安排运输,可接受指定的船公司,但不能接受未经外经贸部批准在华经营国际货运代理业务的货代企业或境外货代代表处安排运输,并向外商解释,任何未经批准在华经营货代业务并签发提单的行为是非法的。   同时,如外商仍坚持指定境外货代,为不影响出口,必须严格按程序操作,即指定境外货代的提单必须委托经我部批准的货运代理企业签发并掌握货物的控制权,同时由代理签发提单的货代企业出具保函,承诺货到目的港后须凭信用证项下银行流转的正本提单放货,否则要承担无单放货的赔偿责任。   什么样的说法才能拒绝客户于指定货代呢?   第一种说法:跟客户说明我们的货代有二三十年的经验,能帮助我们规避风险和控制费用,于你于我都好。第二种说法:公司与我们的货代公司有协议,我们公司的所有货物必须得由该货代公司负责,所以我们不能违约,请客户理解。   这两种说法无非就是拒绝客户使用指定货代的沟通技巧,总之要尽量避免使用客户指定货代。   发生“无单放货”该怎么办?   “无单放货”并不是完全能确定会损失,有很多客户是因为资金周转不灵,跟指定货代协商了无单放货,先销售,再付款。也就是说有些客户虽然无单放货了,但依然会打款,只是会晚点。   在这种情况下,我们要积极地与客户保持联系,同时要追究货代的责任,不经过出货方的允许擅自操作无单放货,造成的损失应找货代负责。   如果是货代与国外买家恶意串通或者货代骗货,应该走法律程序。   首先,尽快联系、催促,尽量保留书面的证据。这里的书面证据,也包括相关电子证据,比如对方企业名称后缀的邮件。与个人的联系记录则需要具体情况具体分析,是否属于电子证据。   同时,尽快联系律师,发律师函、催收函,并尽快启动黑名单系统,给对方造成压力。   此外,尽快开始整理证据,做好诉讼的准备。特别值得注意的,海事诉讼的时效仅有一年(《海商法》第257条),中断时效也不同于一般时效。切莫被对方或是因为自己由于拖了时间,最后错过诉讼时效。   需要提醒的是,建议约定争端解决的方式为仲裁,因为如果涉及外国当事人,中国法院的生效裁决是无法执行的,而仲裁可以执行,这将使得司法救济变成实质性救济。中国是《纽约公约》的缔约方。   在拿到生效判决后,就可以委托当地律师或者讨债公司挽回损失。...

有很多货代新手对于专业术语会很困惑,所以以下整理了一些货代专业词汇,仅供参考,希望能对大家有所帮助。 A组 ANER 亚洲北美东行运费协定 Asia NorthAmerica EastboundRate B组 BAF(燃油附加费):BUNKER ADJUSTMENT FACTOR BAF 燃油附加费,大多数航线都有,但标准不一。 BAF 燃油附加费 Bunker AdjustmentFactor B/L(提单):BILL OF LADING B/L 海运提单 Bill of Lading B/L (bill of lading)提单 B/R 买价 Buying Rate C组 CFR 成本加运费(……指定目的港) CFR(cost and freight)成本加运费价 C&F(成本加运费):COST AND FREIGHT C&F 成本加海运费 COST AND FREIGHT CIF 成本、保险费加运费付至(……指定目的港) CIF 成本,保险加海运费 COST,INSURANCE,FRIGHT CIF(成本运费加保险,俗称“到岸价”):COST INSURANCE AND FREIGHT FOB (离岸价):FREE ON BOARD CPT 运费付至(……指定目的港) CPT 运费付至目的地 Carriage Paid...

一、全球经济进一步放缓,中国经济下行压力较大 2019年三季度,全球经济放缓趋势更加明显,美国经济增速回落,欧洲经济陷入困境,日本经济相对低迷,新兴经济体下行压力加大。与此同时,全球贸易摩擦加剧,国际投资和国内制造业均呈现收缩态势。国际货币基金组织(IMF)在2019年10月发布的《世界经济展望》报告中再次下调全球经济增速预期为3%,已降至全球经济危机以来的最低水平。整体来看,2019年全球经济形势较为严峻,港口生产面临的外部不利因素增加。 2019年三季度,中国国内需求疲弱,经济下行压力明显增大,GDP同比仅增6.0%,较二季度放缓0.2个百分点,创1992年有统计以来的季度最低值。但随着逆周期调控政策的持续发力,我国经济企稳的因素将有所增多。三季度中国消费支出企稳、服务业景气度攀升等迹象均意味着中国经济将摆脱下行通道,保持稳定运行。由此预计,2019年全年中国经济增速或将维持在6%以上。 数据来源:国家统计局、SISI整理。图1 2017年一季度—2019年三季度中国GDP同比增速 二、港口生产维稳,外贸货物吞吐量增长动力不足 在全球经济增速放缓、国内经济增长压力递增背景下,中国港口保持良好发展态势。2019年前三季度,中国大陆规模以上港口完成货物吞吐量103.0亿吨,同比增长8.1%,高于去年同期的2.6%。其中,沿海港口完成货物吞吐量68.4亿吨,同比增长3.6%;内河港口完成货物吞吐量34.6亿吨,同比增长18.9%;完成外贸货物吞吐量32.3亿吨,同比增长4.1%;完成内贸货物吞吐量70.7亿吨,同比增长9.9%。总体来看,2019年前三季度中国大陆港口生产呈现出外贸吞吐量增长缓慢,内河港口成为主要增长动力的特点。 数据来源:中国交通运输部、SISI整理。 图2 2017年7月—2019年9月全国规模以上港口月度货物吞吐量 数据来源:中国交通运输部、SISI整理。 图3 2017年1季度—2019年3季度中国大陆港口货物吞吐量增速 2019年前三季度,我国港口集装箱吞吐量增速在经历一季度V型走势后,呈现小幅波动增长态势。 2019年前三季度,中国大陆规模以上港口完成集装箱吞吐量1.95亿TEU,同比增长4.8%,其中主要沿海港口完成集装箱吞吐量1.73亿TEU,同比增长4.3%,主要内河港口完成集装箱吞吐量2219万TEU,同比增长9.6%。中美贸易战以来,我国外贸进出口额逐步下滑,外贸集装箱增速也明显放缓,内贸集装箱则受海铁联运、“散改集”等利好因素驱动呈现较高增长态势。 数据来源:中国交通运输部,SISI整理。 图4 2017年6月-2019年9月中国大陆港口集装箱吞吐量及增速 三、镇江港成为黑马,营口港排名下滑 从2019年前三季度货物吞吐量排名来看,镇江港成为黑马,营口港排名大幅下滑。排名前三位依然是宁波舟山港、上海港、唐山港,其中宁波舟山港保持了6.8%的较高增速;广州港和青岛港则靠较高增速分别升至第四、五位。值得注意的是,长江下游港口如上海港、苏州港的货物吞吐量呈现小幅负增长。内河港口如镇江港、南通港和泰州港则呈现强劲增长态势,其中镇江港在大宗散货及木材、化肥、化工原料等货种吞吐量增长带动下,吞吐量增长120.6%,排名上升八位,南通港及泰州港也保持双位数增长。但营口港的生产情况则频现颓势,持续受港口资源整合及航线撤并影响,营口港吞吐量则呈现38.2%的大幅下滑,排名从第九位跌落至第十八位。 表1 2019年前三季度中国大陆港口货物吞吐量排名 数据来源:中国交通运输部,SISI整理。 从集装箱吞吐量排名来看,2019年前三季度中国大陆港口基本保持稳定,与去年同期相比仅有部分排名交替。前二十大港口中,除大连港、营口港、唐山港及内河苏州港吞吐量下滑外,其它港口吞吐量均较去年同期有所增长。其中,辽港集团虽然在积极推进南北协同工作,但就目前形势来看,辽宁省港口仍未止住吞吐量下跌颓势,大连港和营口港集装箱吞吐量分别下跌12.0%及12.8%。苏州港受航运市场持续低迷、长江中上游货源分流不利因素影响,前三季度集装箱吞吐量出现小幅下降。随着西部陆海新通道建设的推进,北部湾港与内陆的海铁联运体系及近洋航线的互联互通不断发展,港口集装箱吞吐量大增31%。佛山港作为粤港澳大湾区内的重要内河港,自身货源腹地发展良好,货源适箱率不断增加,集装箱吞吐量同比增长20.4%。此外,青岛港受益于山东省港口整合利好,前三季度集装箱吞吐量同比增长9.4%,呈现中高速增长态势。 表2 2019年前三季度中国大陆港口集装箱吞吐量排名 数据来源:中国交通运输部,SISI整理。 总体来看,2019年全年虽然面临着经济下行压力,但我国港口生产将保持良好发展态势。预计全年港口吞吐量增速将保持在5%左右,货物吞吐量有望超越150亿吨,集装箱吞吐量或将达到2.7亿TEU。   来源: 航运评论...

随着国际空运业的不断发展,越来越多的货运人信赖于空运服务。但无论是哪种运输方式,都将会有一定风险,当然空运也不例外。下面一起来了解下关于空运保险这些事儿! 空运保险是指承保货物在飞机运输中因遭受各种自然灾害或意外事故造成的损失以及由货主承担的费用。 货物在空运过程中,有可能因自然灾害、意外事故和各种外来风险而导致货物全部或部分损失。常见的风险有:雷电、火灾、爆炸、飞机遭受碰撞倾覆、坠落、失踪、战争破坏以及被保险货物由于飞机遇到恶劣气候或其它危难事故而被抛弃等。为了转嫁上述风险,故空运货物一般都需要办理保险,以便当货物遭到承保范围内的风险损失时,可以从保险公司挽回损失。 险种 航空运输险 本保险负责赔偿: 1. 被保险货物在运输途中遭受雷电、火灾、爆炸或由于飞机遭受恶劣气候或其它危难事故而被抛弃,或由于飞机遭受碰撞、倾复、坠落或失踪意外事故所造成的全部或部分损失。 2. 被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救,防止或减少货损的措施而支付的合理费用,但以不超过该批被救货物的保险金额为限。 航空运输一切险 除包括上列航空运输险的责任外,本保险还负责被保险货物由于外来原因所致的全部或部分损失。 这两种保险能够对空运的货物因遭受保险责任范围内的自然灾害或意外事故所造成的损失,进行经济补偿,减少损失。 保险条款 保险责任 空运保险有两个基本险别:航空运输险和航空一切险。 一、航空运输险,负责赔偿由于下列保险事故造成保险货物的损失: 1、火灾、爆炸、雷电、冰雹、暴风、暴雨、洪水、海啸、地陷、崖崩; 2、因飞机遭受碰撞、倾覆、坠落、失踪(在三个月以上),在危难中发生卸载以及遭受恶劣气候或其它危难事故发生抛弃行为所造成的损失; 3、因受震动、碰撞或压力而造成破碎、弯曲、凹瘪、折断、开裂的损失。 4、因包装破裂致使货物散失的损失; 5、凡属液体、半流体或者需要用液体保藏的保险货物,在运输途中因受震动、碰撞或压力致使所装容器(包括封口)损坏发生渗漏而造成的损失,或用液体保藏的货物因液体渗漏而致保藏货物腐烂的损失。 6、遭受盗窃或者提货不着的损失; 7、在装货、卸货时和港内地面运输过程中,因遭受不可抗力的意外事故及雨淋所造成的损失。 在发生责任范围内的灾害事故时,因施救或保护保险货物而支付的直接合理费用,但最高以不超过保险货物的保险金额为限。 二、航空一切险,除包括上述航空运输险的责任外,还负责由于外来原因所致的全部或部分损失。 除外责任 空运中被保险人需要确切了解自己的保险责任,但同时也更需要清楚空运保险中的除外责任。由于下列原因造成保险货物的损失,保险人不负责赔偿: 1、战争、军事行动、扣押、罢工、哄抢和暴动; 2、核反应、核子辐射和放射性污染; 3、保险货物自然损耗,本质缺陷、特性所引起的污染、变质、损坏,以及货物包装不善; 4、在保险责任开始前,被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失; 5、市价跌落、运输延迟所引起的损失; 6、属于发货人责任引起的损失; 7、被保险人或投保人的故意行为或违法犯罪行为。 8、由于行政行为或执法行为所致的损失。 9、其他不属于保险责任范围内的损失。 责任范围 一、航空运输险负责赔偿: 1.被保险货物在运输途中遭受雷电、火灾、爆炸或由于飞机遭受恶劣气候或其它危难事故而被抛弃,或由于飞机遭碰撞、倾覆、坠落或失踪意外事故所造成全部或部分损失。 2.被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救,防止或减少货损的措施而支付合理费用,但以不超过该批被救货物的保险金额为限。 二、航空运输一切险 除包括上列空运保险责任外,本保险还负责被保险货物由于外来原因所致的全部或部分损失。 责任起讫 (一)空运保险负“仓至仓”责任,自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效,包括正常运输过程中的运输工具在内,直至该项货物运达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其它储存处所为止。如未运抵上述仓库或储存处所,则以被保险货物在最后卸载地卸离飞机后满三十天为止。如在上述三十天内被保险的货物需转送到非保险单所载明的目的地时,则以该项货物开始转运时终止。 (二)由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重行装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航行上的变更或终止运输契约。致使被保险货物运到非保险单所载目的地时,在被保险人及时将获知的情况通知保险人,并在必要时加缴保险费的情况下,空运保险保险仍继续有效,保险责任按下述规定终止: 1、被保险货物如在非保险单所载目的地出售,保险责任至交货时为止。但不论任何情况,均以被保险的货物在卸载地卸离飞机后 满三十天为止。 2、被保险货物在上述三十天期限内继续运往保险单所载原目的地或其它目的地时,保险责任仍按上述第(一)款的规定终止。 “仓至仓”条款用一个将变化的时间概念转化为比较固定的空间概念来简化了合同中关于保险期间的规定,更好的保护了保险公司和被保险人的利益。 投保 1.填写投保单 投保单是企业向保险公司申请订立保险合同的文字依据,也是保险公司签发保险单接受投保的重要依据。投保人应详实、清楚地填写投保单的各项。 2.有关人称谓的全称填写 因为保险是否有效,同被保险人保险利益直接有关。买方为被保险人则保险责任从货物装上船才开始;反之,卖方为被保险人则保险自保单载明起运地运出时开始。 3.货物名称填写具体名称,不要笼统填写 标记,应与提单上所载的标记一致,特别要同刷在货物外包装上的实际标记符号相同。包装数量,要将包装的性质如箱、包、件、捆及数量都写清楚。 4.保险金额 一般按照发票金额10%加成计算,加成比例不得超过30%;国内水路、陆路货物运输可按发票金额或发票金额加运费投保。 5.运输工具 航空运输,仅写空运(或航班号)即可。 6.开航日期 有确切日期,要填写具体日期;无确切日期则填上约于X月X日。 7.提单或运单号码 航程或路程应按实际填写。 8.承保险别 要将需要投保的险别明确填写清楚,如有附加险别或与保险人有其他特别约定的也要在此栏注明。 9.货运险投保日期 应在船舶开航或运输工具开行之前。 在填写货运险投保单时还应注意,投保的险别、币值与其他条件必须与销售合同、信用证上所列保险条件一致;投保后发现投保项目有错漏,要及时向保险人申请批改,否则在发生损失后发现与货运险投保单所填情况不符,将影响保险人及时、准确的理赔。对于特殊的货物,投保人要根据保险人的要求,提供货物的有关单证(如发票、提单复印件)及必须的检验证书。 费用 国内航空货物运输保险业务 按启运地成本价或者协商价确定。其中启运地成本价是指按货物在启运地购进时的成本价(以发票为准)或调拨价或购进价加运费、包装费、搬运费等来确定;协商价不得超过保险价值。一张投保单不同单价、不同品名的货物,保险金额应分别列明,同时须填写总保险金额。另外,也可按照增值税发票价计算保险金额,即保险金额=货价*(1+增值税)。 出口航空货物运输保险业务 在国际贸易中广泛采用的装运港交货一般有三种价格:离岸价(船上交货价,即FOB价);成本加运费价(即CFR价);到岸价(包括成本加运费加保险费,即CIF价)。 一般来说,各国保险法及国际贸易惯例一般够规定出口货物运输保险的保险金额在CIF货价基础上适当加成,加成率一般是10%,也可以与被保险人约定不同的加成率,但一般不超过30%。保险金额=CIF货价*(1+加成率)。 如果是CFR报价,则应折算成CIF价,CIF=CFR/[1—(1+加成率)*保险费率];如果是FOB报价,则需先在FOB价中加入运费,变成CFR后,再折算成CIF价。 进口航空货物运输保险业务 保险金额以进口货物的CIF价格为准,若要加成投保,可以加成10%为宜。若按CFR或FOB条件进口,则按特约保险费率和平均运费率直接计算保险金额。 按CFR进口时:保险金额=CFR价格*(1+特约保险费率);按FOB进口时:保险金额=FOB价格*(1+平均运费率+特约保险费率)。 理赔 货物一旦出险,请提供以下文件: 运单原件(正本运单) 保险单(正本) 航空公司出示的破损及丢货证明,保险单上所注明当地保险公司所出示的丢货或货的破损证明及照片,正本箱单及发票 . A、被保险人:请详细填写被保险人公司全称 B、标记:如有唛头请详细填写 C、包装及数量:在此栏中请详细填写包装种类及数量,如属玻璃易碎品请事先通知,按保险公司要求进行包装 D、保险货物项目:请详细将中英文品名填写入此栏,如有其它特殊或附加名称也请详细填写 E、保险金额(%):以人民币填写 F、运输工具:请以by air、by sea、by car字样填写(如是海运,请用英文写明船名及船期) G、以出港日期为准 H、提单号:真实的运单号 I、赔付地点:详细地址 J、FROM:详细地址 K、TO:详细地址 L、承保险别:需要保何种保险,请在此注明 M、投保人签章:填单人   来源:搜狐网...

近期出现了多起关于目的港无人提货的案件,我们作为长期从事海运代理的律师有必要为这类案件作一个简单的梳理,能够使货代企业或与之相关的企业能有一个清晰的了解。 首先,目的港无人提货是国际货代案件中较为常见的纠纷,经过我们对案例的分析,认为目的港无人提货的有以下几个主要原因: 1、货物到达目的港后,因为货物运送迟延,错过了产品交易最佳时机,收货人无法获得更好的经济利益,选择弃货; 2、收货人按约定应收取生鲜产品,但承运人运输中没有很好的管理货物,而导致货物变质或损坏等,致使货物到达目的地时已经失去了商业价值,收货人也会选择弃货; 3、还有是由于目前国际局势和市场大环境的影响,国际形式瞬息万变,目的港港口国家政策变化、,或者收货人感到接收货物无利可图等情形,都可能出现目的港无人提货的现象。 4、就是一些不可抗力的因素,如目的港政变,目的港天灾,无法卸货,大量货物拥堵,收货人无法提货,卖方弃货等。因为买方企业或买方国家港口政策原因造成的。 当然,也会由于卖方的原因造成目的港无人提货,如卖方故意不提供真实信息,出口洋垃圾,买方识破,当然也会弃货等等。 基于上述一些我目前可以分析到的原因,目的港无人提货必然会产生损失,特别是当运费到付的情况下,承运人就会产生下列损失: 1 运费: 运费是承运人或航次租船的出租人利用船舶把货物从装运港运至目的港,而由货物运输合同的另一方支付给其的报酬。通常情况下,是由货代公司与托运人签订《货物运输代理合同》,货代公司代理租船,订舱,代办出口,清关。这时货代公司承担着承运人的责任,他有权利收取运费。然而当买方也就是收货人弃货或卖方弃货时,也就会拒绝支付运费。承运人也就无法收取运费,进而货代公司也就无法收取相应费用。这时就是货代公司的一个经常会遇到的风险。那么当发生目的港无人提货的情况下,到底应该由谁来承担这部分费用,以挽回承运人的损失呢?是向托运人主张,还是向收货人主张呢?如果承运人向托运人主张,托运人会提出,我是与货代公司签订的合同,没有直接联系承运人,而收货人会以种种理由提出,货物没有到达目的港,或不符合合同要求,不能支付运费。 对于这种情况我们可以进行如下分析:根据《中华人民共和国海商法》第69条第二款的规定:“托运人与承运人可以约定运费由收货人支付,但是此约定应当在运输单证中载明。”,这时我们理解为双方约定运费由收货人支付的,运输费就用由收货人支付,托运人不需支付运费。然而,我们在遇到目的港无人提货时,还应当结合《海商法》第69条第一款的规即:“托运人应当按照约定向承运人支付运费。也就是说托运人可以在合同有约定的情况下支付运费,而此时,货运代理企业只能是一个代理的身份,合同的权利义务是针对货主与承运人的,而且《合同法》第65条第六十五条当事人约定由第三人向债权人履行债务的第三人不履行债务或者履行债务不符合约定,债务人应当向债权人承担违约责任。”的规定来理解, 也就是说,当目的港无人提货时,收货人拒绝履行支付运费的义务时,就是第三人不履行债务,那么作为债务人的托运人就应当承担违约责任。这种情形仅限于货代公司是代理的情况,因为货代业务涉及法律关系复杂,如果货代公司此时已经承担了承运人的义务,也不在此列。 2 集装箱超期费: 正常情况下,货物到达目的港时,收货人应提取重箱并卸载货物,应按时将空箱返还承运人,并支付集装箱使用费。而如果货到目的港后,收货人未按期提取货物,或突然提出弃货,没有按规定的期限将集装箱归还给承运人,此时集装箱就成了进口货物的临时仓库,必然会产生超期使用费用。这部分费用应由谁承担呢?做为货代公司到底应不应该承担此部分费用,我们也需要根据货代的地位来确定: 1)货代人公司为提单上的发货人; 2)承运人与订舱货代之间有订舱协议,协议中约定订舱货代为托运人; 3)货代以自己的名义向承运人出具保函,保函中明确运费及其他费用由货代承担; 4)货代在提单上没显示为托运人。 在前两种情况下,作为托运人,应当是委托承运人订舱的人,也是租用集装箱的人,并应按期支付集装箱使用费用,如果超期使用,当然也应当由货代公司支付超期费用。然而第四种情况下,货代公司只是代理人,并非托运人,而合同关系只约束委托人与受托人,货代公司当然就不承担责任。当然,还因为货代行业的复杂性,有转委托的情形存在,是否承担相应费用就变得更复杂一些了。当然,我们认为为了防止出现情况难以处理,也可以事先通过合同加以约定。但因为合同条款相对固化,不能涵盖所有情形,当发生相应情形时,还应适时分析,才能有针对性的加以解决。 3 堆存费: 这部分费用是指货物在港口仓库,堆场存放,除规定的免费保管期外,按存放的时间,货物体量、重量以及规定的费率标准,向货主收取的费用。当收货人弃货,即目的港无人提货时,这笔费用就成了承运人的损失。承运人有权依据合同约定,向托运人收取。 4 其他费用 其他费用包括可能出现的货物保管费,冷藏费、垃圾处理费,这些费用均与处理货物有关,在目的港无人提货的情况下,承运人无奈只能先保管货物,并在一定时间后进行后续处理,并承担由此产生的相关费用。这部分损失的索赔也与其他前几项费用一样,也是可以向收货人索取,也可以向托运人取索。 根据上述要点的分析与梳理,我们认为目的港无人提货的事实是难以避免的,但是我们可以做到的是知道当货物出现无人提货时,可以向谁主张,可以以什么理由,及时提出要求。并可以在签订合同时在合同条款中加以约束,以防止出现无人提货时,货物长期滞留港口,而产生更大的损失,并且应当知道作为承运人的法定权利:《海商法》第八十七条、八十八条规定:“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清,又没有提供适当担保的,承运人可以在合理的限度内留置其货物。承运人留置的货物,自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的,承运人可以申请法院裁定拍卖;货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的,可以申请提前拍卖。拍卖所得价款,用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他费用;不足的金额,承运人有权向托运人追偿。 来源:海运网...

由于航空货物运输对安全的要求非常高,特别是利用客机机腹舱进行货物运输时,因此有些空运货物需要鉴定报告,那么什么是空运鉴定报告?哪些货物必须要提供空运鉴定呢? 一句话概括就是指无法获知该货物是否具有隐藏危险性或者无法将其正确的分类识别的货物都需要空运鉴定报告! 什么是空运鉴定 运鉴定全称叫《航空运输条件鉴别报告书》,英语叫做Identification and Classification Report for Air Transport of Goods,俗称空运鉴定或鉴定。 哪些货物要提供空运鉴定? 1.带磁性的货物 根据IATA902国际航空运输协议要求,距被测物品表面2.1m处的任意磁场强度应小于0.159A/m(200nT)才可作普货运输(出普货鉴定)。凡是物品中含有磁性材料的货物均会在空间产生磁场,需进行磁性货物的安全检测,以保证飞行安全。 下面所列物品是我们经常遇到的一些需要进行磁性安全检测的物品名称。由于产品制造材料和工艺的不同,不可能罗列所有货物名称,是否符合航空运输协议要求,以实验测量结果为准。 材料类 磁钢 磁铁 磁棒 磁块 铝镍钴磁钢 钐钴磁钢 钕铁硼 铁氧体磁钢 磁体 磁芯 磁石 永磁体 稀土永磁体 磁环 铁芯 音响器材类 扬声器 扬声器配件 受话器 蜂鸣器 音响 喇叭 喇叭箱 收音机 多媒体音响 音响组合 麦克风 讯响器 业务用音箱 耳机 话筒 功放 对讲机 手机(无电池) 移动电话 录音机 电话机 电机类 电机 直流电机 微型振动器 步进电机 伺服马达 电机 电视机 直线马达 扁平马达 电动机 风扇 冰箱 电磁阀 发动机 发电机...

27日下午5点,一架国航A330飞机在北京首都机场过站时,突发大火…疑似因电池货物爆炸引起货仓起火!现场浓烟滚滚,消防员已对飞机进行扑火救援!价值17亿元飞机大概率报废!这场疑又因危险品瞒报引起的悲剧再一次引起大家对“危险品”运输的深思!万幸的是这场大火没有在飞行的空中发生!网传已有三大货站纷纷发出停止接受一切锂电池的货物的通知! ▲大火扑灭后,飞机被烧成了这样 现场图片显示,该飞机顶部似已烧穿。有民航业人士表示,该架飞机可能难以修复,不排除做报废处理。根据国航2016年发布的一份公告,每架A330飞机的价格大约为2.41亿美元,约17亿元人民币。 安全压力前所未有 一位首都机场相关人士透露,目前民航局已经介入到该起事故起火原因的调查之中,具体原因还需等待调查结果出炉。目前的信息透露,起火部位是前货仓,托运行李或者货运托运物品起火的可能性都存在。 一般来说,多数情况下的货舱起火冒烟,是由于锂电池受挤压发生反应,并在密闭的货舱中与其他物品继续发生连锁反应造成的。对于网络流传的可能是货仓中的锂电池着火引发火情的说法,国航方面表示,事故具体原因正在调查中。   ▲国航回应说明 该起事件的发生,可以说给货代企业敲响了警钟。现在安检查验严格,各位货代和货主千万不能瞒报危险品,否则出现重大事故将要承担刑事责任,还会被罚到倾家荡产! 事故发生后,网上传出三大货站(国航、BGS、宏远)纷纷发出停止接受一切锂电池的货物的通知!具体执行情况以官方发布为准。   现在,国航的这起客机起火事故已经引起了各方关注。未来一段时间内,对于空运货物的查验肯定是越来越严格。而这次事件,如果查出是因为货物的原因造成的,那么相关的货代公司必定要承担法律责任。 延伸阅读   近期严查危险品瞒报伪报,违规货代将被停业! 另外,8月25日中国货邮检查科发布了《关于强化建国70周年大庆保障期间航空货运安检检查工作的通知》,当前民航局、集团公司以及首都机场股份公司提出具体的工作要求,“安全是民航业的生命线”,在当前任务下,各航空公司、货运代理公司都有责任和义务为这一神圣的保障任务贡献力量。为切实维护空防安全,各航空公司、货运代理公司应共同努力,共同合力确保建国70周年大庆安全运行,万无一失。因此,自2019年8月26日0时起至建国70周年保障结束,各航空公司、货运代理公司加强内部安全管理、加强员工安全教育、规范航空运输安全检查申报过检操作,杜绝发生瞒报、夹带航空禁限带物品;严禁伪造、变造航空运输文件运输危险品、航空限制物品; 切实落实航空货运代理人信誉管理规范等相关法规制度的要求,对于发生违法行为的航空公司及货运代理公司,将落实库区违规行为联合惩戒机制,予以停业整顿或报相关管理机构处罚。   来源:海运网...

什么是IPPC标识? 简单的说IPPC是一个国际公约,木质包装加施了IPPC标识意味着按照规定实施了除害处理并且合格,不携带有害生物。就像下面这样: 标识中,左边是IPPC的符号,右边CN代表中国,31016是加施标识的企业代码。HT代表采用的除害处理方式是热处理,如果是MB则代表溴甲烷熏蒸处理。 哪些包装需要加施IPPC标识呢? 一些木质包装的生产工艺已经达到除害处理条件,不再需要专门实施除害处理。例如全部由胶合板、刨花板、纤维板等人造板制成的木箱、木托等。或者全部由厚度小于6mm以下的薄板(包括刨花、木屑等)制成的,或者在生产过程中经过处理的木质包装,例如装葡萄酒的酒桶、木制礼品盒等。 除以上外,凡是含有实木部件的木质包装,都必须按照规定进行除害处理,并加施规范的IPPC标识,例如下面这些木质包装: 进出境企业应准确界定木质包装范围,同时,应重点关注目的地国家木质包装相关规定,按照规定要求实施相应的处理,避免损失。 海关对出境木质包装有哪些要求? 海关对出境货物使用的木质包装实施抽查检疫,发现不符合规定的,不准出境。 出境货物木质包装怎么加施IPPC标识? 只有获得海关许可的出境货物木质包装标识加施企业才能生产、并对出境货物木质包装加施IPPC标识。截止目前,我国获得标识加施资格的企业已在海关总署官网上予以公布。 (伪造、变造、盗用标识的,依照《中华人民共和国进出境动植物检疫法》及其实施条例的有关规定处罚。) http://www.customs.gov.cn/customs/jyjy/dzwjyjy/qymd/zwjcp/2357150/index.html 木质包装使用企业可以从获得资质的标识加施企业购买木质包装,并要求标识加施企业提供出境货物木质包装除害处理合格凭证。 建 议 一、出口企业应多渠道了解我国和目的国家对木质包装的检疫要求,使用符合要求的木质包装,或从获得资质的标识加施企业购买,避免无意中使用未处理或假冒标识木质包装,从而影响通关,造成损失。 二、出口企业要“诚实守信、合法经营”,不能存在侥幸心理,切勿试图通过使用假证书、假标识等手段逃避海关监管,结果造成在国外遭遇检疫处理或退货。 三、出口企业要加强内部管理,选择有诚信的货运代理公司代理货物出口,避免上当受骗,造成损失。   来源:海运网...

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